Das Ende des Regenschirmhalters

08.02.2010 - 16:55

Von Matthias Kaufmann

Wolfgang Bernhard kehrt in den Vorstand von Daimler zurück, wie manager magazin am Freitag exklusiv meldete. Was erwartet den Konzern? Bernhard gilt vielen als brillanter Sanierer, andere fürchten die langfristigen Folgen seiner Kostendrückerei. Die Bilanz seiner bisherigen Arbeit ist nicht schlecht - trotz Chrysler und martialischer Drohungen.

Hamburg - Die Wortklauberei erinnert an einen Soziologie-Grundkurs. Nein, eine "umfassende Entfeinerung" habe es nicht gegeben, als Volkswagen (DE0007664005) die sechste Generation des Golf entwickelte. "Entfeinerung", das Wort wies Konzernchef Winterkorn bei der Präsentation des neuen Autos weit von sich. Auch künftig wolle man Modelle nicht abspecken, um sie in der Konstruktion einfacher zu machen - und damit billiger.

Dann aber erläuterte er allerlei kostensenkende Maßnahmen. So trügen die Türen des neuen Golf nun einen günstigen Aggregateträger aus Kunststoff, an dem sich die verschiedenen Ausstattungsmodule befestigen lassen, standardisiert und einfach. Einsparung laut Winterkorn: rund 20 Prozent.

Den Begriff der "Entfeinerung" hatte Wolfgang Bernhard verwendet, so lange er bei Volkswagen Markenchef von VW war, von 2005 bis 2007. Bernhard rückt nun als Produktionsverantwortlicher und Konzernvize in den Vorstand von Daimler auf, nachdem er sich als Chef der Daimler-Transportersparte bewährt hat. Bei Daimler (DE0007100000) hatte Anfang der 90er Jahre seine steile Karriere begonnen, bis er 2004, inzwischen Kopf der Mercedes Car Group, von Konzernchef Jürgen Schrempp geschasst wurde.

Entfeinerung meint am Beispiel von Volkswagen, dass viele VW-Modelle unnötig kompliziert konstruiert sind. Einfachere Lösungen, so Bernhards Idee, würden folglich viel Geld einsparen ohne zwangsläufig die Qualität zu beschädigen.

Der Golf V, noch vor Bernhards VW-Einstieg entwickelt, ist dafür das beste Beispiel. Er gilt bis heute als extrem aufwendig konstruiert. Dass er nach nur fünf Jahren abgelöst wurde - vorher lag das Intervall bei mindestens sechs Jahren -, soll mangelnder Rentabilität geschuldet sein. Zudem wurde der folgende Golf VI nicht von Grund auf neu konstruiert, sondern stellt eine Optimierung seines Vorgängers dar, technisch wie bei den Kosten.

Bei dessen Vorstellung war Wolfgang Bernhard bereits nicht mehr bei Volkswagen. Winterkorns Kritiker im Konzern sagen, er ernte nun Bernhards Früchte: Der Allgäuer ist bekannt als kompromissloser Optimierer und Strukturierer. Er scheute auch den Konflikt mit den Arbeitnehmern nicht und setzte durch, dass das kleine Geländemodell VW Tiguan nach den billigeren Tarifen der Auto 5000 GmbH gefertigt wird.

Bernhard ging, als Winterkorn Konzernchef wurde. In der neuen Konzernstruktur hätte er Kompetenzen - die Kontrolle über die Marken Skoda, Bentley, Bugatti - abgeben müssen. Doch nicht nur deshalb wollte Winterkorn das Wort "Entfeinerung" nicht verwenden. Autos von Volkswagen sollen schon lange keine Simpelkonstruktionen mehr sein. Wichtiger noch: Man will auf gar keinen Fall an die harte Sparlinie des früheren Einkaufsvorstands José Ignacio López erinnern. Der "López-Effekt", einst ein Synonym für das erfolgreiche Knuten der Zulieferer, beschreibt heute eine Sparwut, die der Kunde später in der Werkstatt bezahlt.

Ob Bernhards Arbeit dieses Stigma verdient, wird sich erst erweisen, wenn die Autos aus seiner Zeit bei Volkswagen altern. Viele seiner "Entfeinerungsmaßnahmen" betrafen Ausstattungsdetails, von denen man glaubte, dass der Kunde sie verschmerzen kann. Ihnen fiel zum Beispiel ein Regenschirmhalter im Fußraum des Golf Plus zum Opfer. Maßnahmen wie diese stören nicht unbedingt das Qualitätsbild eines Autos.

Dagegen sagen diejenigen im Konzern, die sich 2007 über Bernhards Abschied freuten, dass an den Autos, die unter seiner Ägide entstanden, noch viel nachgearbeitet wurde, bevor sie den Qualitätsmaßstäben von VW entsprachen. Für Mercedes wäre eine derartige Entwicklung fatal. Andererseits gilt die S-Klasse, deren Produktionsanlauf er als Jungmanager 1998 begleitete, als markentypisch solide.

Was darf man von Bernhard als Daimler-Vorstand also erwarten? Den Bedarf zu vielfältigen Umstrukturierungen im Konzern benannte er schon, als das noch ein Tabu war. Man darf davon ausgehen, dass ihn Zetsche für solche Aufgaben zurückgeholt hat.

Offene, teils ruppige Worte

Bereits unter Schrempp war Bernhard dafür bekannt, das offene, teils ruppige Wort zu pflegen. Seine Kritik am Mitsubishi-Abenteuer des Chefs gab schließlich den Ausschlag für seine Demission, als Schrempp 2004 ein Bauernopfer brauchte. Zuvor hatte er es sich mit Markenvorstand Jürgen Hubbert verdorben - und mit den Arbeitnehmern, denen er ein drastisches Streichkonzert androhte: "Blut wird fließen".

Stromlinienförmig ist er also nicht, der Ex-McKinsey-Mann und Wirtschaftsingenieur Bernhard, ein sanierungserprobter Manager, der keinem Ärger aus dem Weg geht, selbst wenn das dann und wann klüger wäre. Nicht zuletzt ist er ein enger Vertrauter von Konzernchef Zetsche, mit dem er gemeinsam Chrysler wieder ans Laufen bringen wollte, als die US-Marke noch Daimler gehörte. An Bernhard hat es nicht gelegen, dass das Chrysler-Abenteuer scheiterte, sagen die meisten Beobachter heute. Binnen eines Jahres holte er eine Produktivitätssteigerung von 8,3 Prozent heraus. Dass viele der neuen Modelle den Publikumsgeschmack nicht trafen, lag nicht in seinem Verantwortungsbereich.

Interessant wird sein, ob er bei seiner zweiten Chance im Vorstand von Daimler mehr diplomatisches Geschick an den Tag legt. Das wird er brauchen, weil Daimler in der derzeitigen Lage kaum um unbequeme Entscheidungen herumkommt. Bisher hat er es daran oft fehlen lassen.

Im Betriebsrat des Konzerns glaubt man, dass er dazugelernt hat. In der Transportsparte hat er einen eher unaufgeregten Arbeitsstil gepflegt. Er gilt durchaus als fordernd, aber Ausfälle wie früher sind nicht bekannt. Das könnte sich als gute Grundlage der Zusammenarbeit erweisen.

Quelle: manager-magazin